Reprise du blog sur le Breguet 904s F-CCFV

Après un peu plus d’un an d’arrêt, je souhaiterai vous accueillir sur ce nouveau site.

Quelle différence? Ce site et ce nom de domaine m’appartient, je suis donc maître chez moi et ne dépend plus d’un site hébergeur fut-il gratuit. Ceci me laisse plus de liberté pour publier avec un volume de document associé hébergé sur le site qui pourra être conséquent.

J’ai migré les articles, relus ceux-ci, modifié certains textes, ajouté des photos ou images, bref, j’espère que vous vous y retrouverez et que ces nouveautés vous satisferont et vous feront revisiter les quelques articles mis dans le précédent blog.

Outre le travail sur le Breguet, vous trouverez régulièrement en tout cas j’essayerai de m’y tenir… des éléments sur les techniques courantes utilisés en mécanique aéronautique, la mécanique au sens large, mais aussi pour aller plus loin dans les connaissances techniques l’espace K qui peut-être permettra d’alimenter la réflexion d’ingénieurs ou d’apprentis ingénieurs.

L’outillage: les règles de base en aéronautique et quelques trucs et astuces

L’outillage: les règles de base en aéronautique et quelques trucs et astuces

Bon avant de vous faire une liste à la Prévert de l’outillage utile à la construction amateur ou au restaurateur, je tiens à partager avec vous quelques règles de base de la gestion de l’outillage.

1/ Rangement

Pourquoi ?

En général l’outillage prend place dans un atelier, ou encore une servante. Pour ma part j’ai opté pour une ensemble de plusieurs caisses: une caisse outillage bois, une caisse électricité et une (grosse caisse) mécanique, ce faisant je gagne en mobilité, l’électroportatif restant dans ses mallettes d’origine.
En règle générale, il est agréable de disposer de son outillage rangé en bon ordre. Ce principe de base de tout bricoleur devient plus important encore en aéronautique ou l’oubli d’un outillage dans un appareil peut avoir des conséquences dramatiques (j’ai souvenir d’un CAP 10 crashé à cause d’un multimètre laissé dans le fuselage qui avait bloqué les commandes…). Outre cet aspect lié directement à sécurité des vols, une bonne organisation de l’outillage facilite le travail (c’est le début de la fin des pertes de temps en recherche de cette maudite clé de 10…), et évite les pertes et les dégradations dues à un mauvais stockage.

Méthode

En aéronautique, on utilise en règle générale le principe de la silhouette. J’ai opté pour ce type de méthode qui a l’avantage de pouvoir permettre un contrôle quasi instantané de la panoplie ou de la caisse. Il existe des modules mousse bicolore tout faits et vendus généralement avec ou sans outils. En général ces modules sont intimement liés aux modèles d’outillages en vente chez le même fabricant (exemple: modules plastiques ou mousse SAM ou FACOM ou autre adaptés pour leurs outils).

Réalisation

Comme moi, de nombreux amateurs n’ont pas les fonds pour se payer LA panoplie complète d’une grande marque d’outillage. Je dispose donc d’outillages assez disparates achetés au gré des besoins.

L’idée a donc fait son chemin et j’ai souhaité faire de mes caisses des mini panoplies fonctionnelles et adaptées à la fois à mes besoins et à mon outillage. Seulement voilà, les caisses sont sans tiroir. J’ai donc commencé par créer des étages amovibles afin de répartir au mieux les outils. L’étape suivante a été de chercher à me procurer (avec pas mal d’obstination) de la mousse vierge de toute trace d’usinage. J’ai fini par trouver via mon quincaillier favori chez un fabricant de valises, conteneur etc… L’addition a été salée mais le produit de base est là: une mousse bicolore de 3 cm d’épaisseur (1 cm noir et 2 rouge) de texture poche de celle d’un tapis de souris livré en panneaux de 2 m².

La suite, c’est la réflexion sur l’organisation de la caisse puis sa mise en œuvre: on découpe avec une lame de cutter neuve la mousse à la taille de la caisse. L’outillage prévu est ensuite déposé et détouré au stylo, puis à l’aide d’une défonceuse on enlève plus ou moins de matière (à minima 1 cm ou plus en fonction des outils). Ci dessous le résultat posé au fond de la caisse avec l’outillage.

Sans l’outillage, on voit tout de suite qu’il manque quelques trucs…

Remarquez la présence de nervures verticales qui ont été bien pratiques, découpées à la bonne hauteur elles servent de base à mon étage intermédiaire.

L’étage repose sur du panneau de récup (ce serait à mon avis mieux avec du contreplaqué si vous en avez) sur lequel vient se coller à la néoprène la mousse. Sur celui ci, les poignées sont réalisées avec une sangle à 2 euros découpée en morceaux. Pour réaliser la fixation, j’ai creusé légèrement la mousse afin d’éviter la sur-épaisseur due à la sangle. Cette dernière a été collée et agrafée. Je vous tiendrai au courant si j’ai des déboires avec ce système, en attendant il semble donner satisfaction.

2/ Marquage de l’outillage

Afin d’éviter de mélanger les outils lorsque je travaillerai conjointement avec quelqu’un, j’ai entrepris la gravure de chaque outil à l’aide d’une fraise boule (je n’ai pas de stylo graveur et celle-ci fait aussi bien le travail).

Dans le milieu pro, les outils sont gravés pour des raisons de traçabilité: en cas de crash on peut savoir (même si l’avion a brûlé) si un outil a été oublié et remonter à son propriétaire qui risque d’être inquiété… En tant qu’amateur je ne suis pas soumis à ça mais j’aime bien garder de bonnes habitudes.

3/ Règles de base relatives à l’emploi de l’outillage

Ci dessous quelques règles que je m’efforcerai de respecter tout au long du travail sur le planeur:

1/ L’outillage est contrôlé à l’issu de chaque opération ou de chaque journée de travail et avant tout coffrage (histoire de ne rien oublier dans la structure, avouez que ce serait ballot de devoir décoffrer après avoir réalisé des entures avec amour…).

2/ A chaque outil sa fonction. Il faut éviter de se servir de n’importe quel outil pour réaliser une tâche, il vaut mieux perdre un peu de temps à aller acheter le bon outil que de travailler n’importe comment avec de mauvais résultats tant pour les pièces maltraitées que pour l’outillage lui-même.

3/ Avant de les ranger, les outils sont systématiquement nettoyés. Rien de plus désagréable que de prendre des outils gras et sales.

La cabane au fond du jardiiinnn ou un abri pour le FV

Le planeur est arrivé à destination, seul petit souci il est encombrant. Même dans un atelier de charpente, il ne reste plus beaucoup de place pour se mouvoir!

Afin de remédier à ce problème taille, nous avons décidé de construire un abri spécial Breguet 904s.

Aussi saugrenu que cela puisse paraître je vous propose donc un petit intermède de BTP, qui quoi qu’on en dise fait partie intégrante de la restauration (hé oui, dans le temps de travail pour assurer la restauration, il faut également comptabiliser la préparation, et une bonne préparation et gage d’un travail de qualité pour la suite).

Le travail de construction débute par la mise en place d’une structure réalisée à partir de bois de récupération. La première étape consiste à dresser un mur. Le tout sera habillé de tôles fibro-ciment. Le type de tôle n’a pas été choisi tout à fait au hasard (pas seulement parce qu’il y avait là un stock disponible) mais pour éviter la condensation. En effet les tôles acier ont la fâcheuse manie de retenir la condensation, et arrivé à certain point: oh, miracle… il pleut dans l’appentis! Comme mon objectif est de laisser le planeur abrité, la fibro-ciment c’est bieeeennn…

Quelques images de la construction

Allez, on enfourne le tout…

Un nouveau déménagement pour le FV

Le Fox Victor a déménagé! J’ai été appelé à travailler sous d’autres cieux, le planeur a donc quitté Compiègne pour venir s’établir dans la région toulousaine.

Le Breguet 904s est un gros morceau (c’est le moins que l’on puisse dire). Ne disposant pas de remorque et compte tenu d’un emploi du temps extrêmement serré, j’ai décidé de passer par un transporteur pour acheminer la marchandise.

Moyennant une facture somme toute raisonnable vu le type de véhicule utilisé, le FV a fait un voyage en semi-remorque. Je n’ai pas eu le temps de réaliser un reportage photo du chargement somme toute relativement délicat, mais vous trouverez ci-dessous quelques photos du déchargement.

Histoire du F-CCFV

Histoire du F-CCFV

Introduction

Non content de vous présenter la restauration du planeur (je vous entends d’ici vous qui pensez que ça traîne!), et comme je voudrais faire les choses bien, j’ai décidé de me lancer dans un brin de recherches historiques afin de connaître le plus d’éléments possibles sur la machine. Cette étape indispensable à toute bonne restauration, me permettra de mieux appréhender le travail de restauration, en disposant des connaissances sur l’ensemble des opérations de maintenance, les modifications et réparations successives réalisées sur le planeur, mais aussi d’être fidèle à sa configuration originale sans me mettre en danger (je conserverai toutes les modifications réalisées avec un objectif de sécurité).

N’hésitez pas à me contacter si vous disposez d’informations complémentaires.

L’affectation

Le CCFV, ou Breguet 904 S n°12 est sorti des usines Breguet à Aire-Sur-Adour au mois de mars 1959.

Lors de la pesée du 1er avril 1959, le planeur disposait des équipements suivants – je profite de l’occasion pour lancer un avis de recherche pour ces instruments – :

  • 2 compas Vion type 14
  • 1 radio VHF Artus Dessoubre – Bon là il faudra que je change 8.33 oblige! Pas besoin donc de m’en refourguer une -.
  • 2 contrôleurs de vol Vinot type 50
  • 2 anémomètres Badin type 101 – 25.11
  • 1 Altimètre Jaeger 212.2
  • 1 Altimètre badin type 40
  • 2 Variomètres Badin type 100 (c’est le miracle => je les ai!!)
  • 2 régulateurs d’oxygène Bronzavia

Il est d’abord affecté au centre de la Montagne Noire à Revel par l’ordre d’affectation n°57 EMCM du 23 mars 1959. Malheureusement la machine se trouve déjà à Saint-Auban (certainement du fait un autre ordre d’affectation). Le centre dispose donc d’un planeur neuf qui ne lui est pas affecté!

Le FV entre dans les centres nationaux juste après un incident survenu sur un autre 904 (rupture d’une chape inférieure de l’aileron gauche). Aussi il est interdit de vol dès le 24 mars 1959 par le chef de centre de Saint-Auban, en attendant que soit scellé son sort.

Les joies de l’administration étant ce qu’elles sont, et comme les serviteurs de l’état ne sont pas tous débiles, un contre-ordre arrive affectant définitivement le FV à Saint-Auban.

Les chapes d’ailerons sont changées, et à compter du 15 avril date à laquelle son laissez-passer arrive, il peut officiellement aller se dégourdir les ailes…

Le 28 avril 1959, le FV reçoit son certificat de navigabilité n°36656.Il n’aura de cesse de découvrir le paysage magnifique des Alpilles et volera sans incident notable jusqu’au 26 octobre 1961.

Un incident qui aurait pu avoir des conséquences plus que fâcheuses

La vie du FV n’a pas toujours été un long fleuve tranquille. Il a même failli terminer brutalement sa carrière ce 26 octobre 1961.

Voici la retranscription du compte rendu de l’incident dont a été victime Georges Réal alors moniteur au Centre National de Vol à Voile de Saint-Auban:

« Jeudi 26 octobre 1961 à 14 h 20, je décolle en remorqué sur le Br 904 n°12 F-CCFV

L’élève assure le pilotage de la machine.

Remorqué à 2000 m. QNH verticale Digne. Exploitation d’un faible mouvement ondulatoire par vent Sud-Est sous le vent du Cousson. Aux environs de 3500 m QNH, la plage ascendante devenant très étroite, je prends les commandes et j’entame une série d’évolutions en huit (8). Le vol est très calme (écoulement laminaire): après quelques manœuvres, je me rends compte que pour chaque action au palonnier il y a une légère réaction au manche (sens profondeur), action palonnier à droite légère réaction manche arrière et inversement.

Le vol terminé, je signale cette anomalie au mécanicien, lequel fait procéder aux recherches sur les causes de cette interférence. »

Je vous livre ici la réponse du berger à la bergère ou le compte-rendu des défectuosités constatées par le mécanicien du centre M. Tixier:

« Le vendredi 27/10/61, à la demande d’une vérification du planeur précité, après vol du 26/10/61 par M. Réal moniteur, au sujet d’une interférence entre direction et profondeur et d’un bruit de frottement anormal, il a été constaté ce qui suit:

Le câble de direction de gauche était accroché entre les deux roulements de la potence mobile de relais de profondeur fixé à la base du fuselage et située entre les cadres n°16 et 17. »

Bon là c’est pas forcément clair, et comme un beau dessin vaut mieux qu’une longue explication:

Vue vers l’arrière du fuselage du F-CCFV. Entouré: la fameuse potence, on voit nettement les bielles de commande profondeur, les deux flèches désignent les câbles de direction, à l’époque il n’y avait pas de guide câble comme celui au bout de la flèche de droite.

Poursuivons: « Le frottement du câble sur la potence (en AU4G) a provoqué sur cette dernière, une usure en trait de scie, d’une profondeur d’environ 50% de la section, risquant ainsi de provoquer une coupure définitive de la timonerie de profondeur. »

Ci dessus: le dessin lié au rapport du mécanicien, en rouge les dégâts occasionnés par le câble.

« Les deux câbles de direction, simplement mis en tension par le sandow de palonnier, présentent un mou important et n’ont aucune garde de retenue latérale, ni guides de translation intermédiaires.

La réalisation de portes de visites serait souhaitable et il demeure urgent de guider les câbles de direction, pour éviter tout frottement ou coup de fouet à l’intérieur du fuselage.

Au sujet de cet incident, plusieurs éventualités peuvent être envisagées:

  1. Coup de fouet du câble en turbulence , en vol,
  2. Coup de fouet du câble à l’atterrissage
  3. Coup de fouet du câble en manutention au sol attelé à une Jeep
  4. Lorsque le fuselage est retourné et en réparation aux ateliers,

La date de remise en piste de ce planeur après réparation se situe au 18 juillet 1961.

Nombre d’heures de vol à partir de cette date jusqu’à l’incident: 85 heures 12.

Date de la dernière visite générale: 26/09/61. »

A la lecture de ce qui précède on  peut dire que l’équipage a eu chaud aux fesses. Il aurait pu perdre la profondeur en vol avec les conséquences que je vous laisse imaginer dont l’heureuse conséquence pour vous: saut en parachute, pas de planeur donc pas de blog, et par conséquent vous auriez échappé à la lecture de tous ces trucs historiques ennuyeux au possible… CQFD!

Le 6 novembre suivant le grand Bureau Véritas retient les hypothèses A et D formulées par le mécanicien.

Dès lors, des tractations vont débuter dans le but de modifier la cellule afin de rendre visible les câbles de commande de direction. La proposition de découper dans le fuselage une trappe de visite est sérieusement étudiée (y a même un gars qui a fait trois plan magnifiques).

Le 8 décembre 1961, d’après le représentant du bureau d’études Breguet, il s’agirait d’un mauvais montage du câble de direction qui aurait occasionné l’incident. De plus, la solution proposée n’est pas agréée par le bureau d’étude, les câbles étant visibles depuis la place arrière du pilote. L’histoire en restera là et les deux trappes prévues ne seront jamais montées sur aucun Breguet 904.

La GV

Le Fox Victor (FV) reprend l’air sans incident notoire jusqu’au 1er juin 1962, date à laquelle sur demande du SFA, son potentiel avant Grande Visite (GV pour les intimes) est prolongé de 700 à 900 heures. Un nouvel accord est trouvé avec le bureau Véritas en août 1962, les 900 heures approchant à grands pas, il est de nouveau prolongé jusqu’à 1000 heures.

Finalement l’appareil entrera en GV le 18 juin 1963 avec 1000 h 10 (ils ont dépassé le potentiel les vilains!). Il sera convoyé dans les ateliers de Castelnaudary, où il sera examiné sous toutes ses coutures (je ne donne pas le détail ça pourrait être fastidieux et puis ça gênerai le FV qui est très pudique)… Bon bref, le planeur ne sortira des ateliers que le 10 septembre 1964. Non non je n’ai pas fait d’erreur, la GV aura duré plus d’un an!

Le FV est cassé c’est la faute de Jean-Claude et René!

Le Breguet regagne donc Saint-Auban et l’azur alpin. Hélas début juillet 1965, c’est le drâââââme! Au cours d’une manœuvre dans le hangar l’empennage heurte plutôt durement une ferme.

Je n’ai pas de détail des circonstances mais j’imagine bien un Jean-Claude et un René (prénoms choisis au hasard et non représentatifs d’une quelconque réalité) rentrant vaillamment le 904 quand soudain ils sont arrêtés par un choc aussitôt suivi par un craquement sinistre. Oups…, vite on regarde ce qui a produit ce bruit bizarre et là, stupeur on observe la dérive, la ferme du hangar, la dérive décollée du fuselage, la ferme qui n’a même pas eu mal (la vie est décidément bien injuste!), la dérive,… puis on pense à l’engueulade que l’on va prendre. Impossible de camoufler le forfait, la vilaine dérive est bien décollée et ne veut décidément pas reprendre sa place d’origine. Bon quand faut y aller… « Chef, vous allez rire, … enfin non, vous allez comprendre le hangar s’est jeté sur le Fox Victor! »

Plus sérieusement, le planeur sera réparé et remis en ligne de vol le 10 août 1965.

Le F-CCFV en 1965 à Saint-Auban (Collection GPPA Angers)

La suite de l’histoire de notre F-CCFV est plus classique, il est remis en état de vol et volera encore beaucoup à Saint-Auban.

En 1966, le saumon d’aile gauche est trouvé déformé lors de la visite annuelle, et les bords de fuites des gouvernes sont légèrement abîmés. Rien de grave.

Début janvier 1968, le FV est en attente de modification de la timonerie d’ailerons.

Le Breguet est ensuite convoyé vers Castelnaudary ou il subit une révision générale qui se terminera le 7 novembre 1969, date à laquelle il rejoint le centre de la montagne noire. Il y restera jusqu’à la fin de l’année 1972. On le retrouve ensuite à Saint Auban.

Les années 70

Au mois de juin 1975, il rejoint de nouveau Castelnauday pour effectuer une nouvelle « Grande Visite » qui se termine le 5 décembre. Des défauts au niveau de l’entoilage contraignent à la réfection de celui-ci sur les deux ailes. Le FV est alors à Saint-Auban.

1978, les cellules vieillissent et le FV employé en montagne est soumis à de fortes contraintes mécaniques dues notamment au vol en  sous-ondulatoire (ceux qui en ont fait comprendront ce que je veux dire…). Résultat le cadre 12 présente des faiblesses et doit être contrôlé sur toute la flotte. Cette vérification montera que le cadre du FV n’est pas au mieux (voir cliché ci-dessous). Fort heureusement il sera refait, une réparation que je contrôlerai pour m’assurer que depuis tout ce temps tout va bien de ce côté là. Les travaux se déroulent du 08 mai au 14 juin 1979. La dernière visite du planeur aura lieu le 01 juillet 1980 à Saint Auban, Rien d’inquiétant n’était alors à signalé.

Mise en sommeil…

La suite des événements sont à la fois heureux et malheureux. En effet la machine sera remise à Aero-Retro à Saint Rambert d’Albon. Il semble que le planeur restera stocké là il semble que ce soit durant cette période que l’ensemble de ses instruments de vol « s’évaporent ». Quelques sangles su harnais EFA 602, ainsi que les casquettes des tableau de bord et la poignée d’évacuation avant disparaîtront également. D’un autre côté – et c’est là le côté heureux de la chose -, le planeur est resté dans son jus, rien n’a bougé depuis son dernier vol le 27 novembre 1980 date à laquelle il est arrêté en attente de GV.

En 2001, Jean Molveau achète le planeur en l’état et le stocke. Je le découvrirai il en septembre 2013 et l’acquérais au printemps suivant. Dans ses pérégrinations, la machine aura subi quelques dommages structuraux.

Actuellement le FV est stocké en attente de restauration. Je m’emploie à acquérir peu à peu, les outillages, certaines pièces et la matière nécessaire aux travaux, avant de lancer ceux-ci.

Visite au centre de la Montagne Noire

Visite au centre de la Montagne Noire

Qu’il me soit permis de vous souhaiter à tous une bonne et heureuse année 2015!

En guise de bonus pour cette nouvelle année, voici le compte rendu d’une visite pour le moins intéressante.

Dans le cadre de mes visites aux autres Breguet 904s, j’ai profité de quelques jours passés en famille pour me rendre dans le sud et plus précisément près de Revel (Haute-Garonne) où sévit l’APPARAT (Association pour la Préservation du Patrimoine Aéronautique et la Restauration d’Avions Typiques). Vous trouverez le lien vers le site de cette sympathique association dans l’onglet consacré aux liens divers.

Par un après-midi particulièrement froid de cette fin décembre, j’ai donc fait connaissance avec M. Bernard Gabolde, président de l’association avec qui les échanges ont été fructueux, l’association disposant entre autre choses, d’une documentation abondante sur le Breguet 904.

J’ai découvert que partiellement leur 904s, le F-CCFZ, dernier produit puisqu’il s’agit du n°15. Le planeur était alors en visite, mais pas très visible puisque recouvert de bâches.

Le fuselage en cours de révision. Notez le vert de la cabine.

Les ailes. On aperçoit les diverses livrées portées à commencer par la livrée Tango.

Visite à Angers

Occupé par d’autres activités j’ai un peu délaissé ce blog quelques semaines.

Comme promis, vous trouverez ici, les quelques photos de ma visite à Angers-Marcé. Le planeur en question est le Breguet 904s n°4 F-CCFN. Il est en bien meilleur état que le mien et pour cause, il a volé il y a peu et subit ici une grande visite avec rentoilage complet. Une chose m’a tout de même rassuré, certains petits défauts détectés sur le F-CCFV existent sur le F-CCFN. Il me faudra discuter de ces petits problèmes avec d’autres propriétaires de 904s, mais il semble que ce soit des maladies propres à la machine.

Allez, place aux photos:

Le fuselage

Les ailes

La première décoration du F-CCFV

La première décoration du F-CCFV

Voilà quelques semaines que je n’ai rien inscrit sur ce blog. Pourquoi? Tout simplement parce que je me suis concentré sur d’autres projets en attendant des informations qu’il me manquaient.

J’ai eu l’occasion hier d’aller voir le Breguet 904s du musée d’Angers (promis, je vous mettrai des photos dans les semaines qui viennent). J’en profite pour saluer une nouvelle fois le travail effectué par l’équipe du musée ainsi que leur disponibilité et leur gentillesse. Certains choix faits par le musée me donnent à réfléchir: faut-il maroufler l’ensemble du planeur ou non? A la réflexion, et toujours par souci d’authenticité, je suivrait les plans d’origine, le planeur sera donc pour partie seulement marouflé, ce qui d’origine ne l’est pas ne le sera pas.

A écrire sur l’état de surface du planeur, j’en viens à vous dévoiler ici quelques informations sur la première décoration du planeur. L’ami Christian m’ayant fourni quelques images de 904s à l’époque.

Je souhaite, et c’est le but de cette restauration, remettre le planeur dans sa configuration d’origine. Jusqu’ici j’étais persuadé qu’il était sorti d’usine avec une des décorations possible inscrite sur les plans et ressemblant assez à sa configuration actuelle, à savoir chamois avec ses immatriculations bleu. Une chose me perturbait cependant: quelques éclats de peinture orange au niveau de l’emplanture.

la paire d’ailes rangées dans ces berceaux. La peinture chamois devient cassante laissant apparaître par endroits une couleur orange.

En fait, et après étude de quelques photos du début des années 60, on découvre des planeurs couleur… tango! J’en entends déjà souffler: « voilà qu’il délire et parle de danse! »

Non, non, tango est une couleur, un rouge orangé un peu comme le vermillon qui se trouvait dans nos boites de gouache, mais en un brin plus orangé. Cette couleur était présente également sur le plan de peinture de l’appareil mais je la croyait anecdotique. Les immatriculations et la signature « Louis Breguet » sont peints en blanc. Sans plus attendre voici à quoi ça ressemble:

Bien que les couleurs de cette photo soient passées, le F-CCFY en 1963 dans sa décoration d’origine à savoir tango (collection GPPA Angers)

Bon je ne vous fais pas languir plus que de raison, voici sans plus attendre le FV avec sa livrée originale.

Le F-CCFV en 1965 à Saint-Auban (Collection GPPA Angers)

L’aileron externe

L’aileron externe

Un peu de travail. L’aileron externe a été sérieusement attaqué. J’ai ouvert la partie endommagée et extrait la quincaillerie le composant.

Au départ, je pensais pouvoir réparer et récupérer l’aileron. Une fois le ponçage réalisé, j’ai pris conscience que celui-ci avait subi au moins 6 réparations dont 5 derrière l’arrière du longeron. ceci n’est pas de bonne augure, en effet les ailerons ne sont pas compensés et procéder moi-même à une réparation supplémentaire contribuerait à alourdir encore plus l’aileron en arrière de ses axes. Oui et alors diriez-vous? Et alors, c’est des raisons qui peuvent introduire un flutter nous reparlerons de ce phénomène ailleurs sur le site.

Dans son ouvrage sur le flutter W. Stender écrit dans son ouvrage « Mesures pratiques d’évaluation et de prévention des risques de flutter sur les planeurs et les petits avions »:

« Les cas de flutter ultérieurs proviennent souvent du fait que les gouvernes et les tabs sont réparés et repeints par le détenteur. ce genre de travaux s’accompagne souvent d’un accroissement de poids agissant principalement derrière l’axe de gouverne.

Il faut que le détenteur ainsi que les responsables plus ou moins compétents de l’atelier de maintenance soient parfaitement conscients qu’une telle action est d’autant plus dangereuse qu’elle échappe totalement à leur jugement. Il convient donc d’interdire toute application de peinture ou tout décapage de la peinture existante. Une gouverne réparée et repeinte doit être de nouveau soumise à un contrôle de la masse de compensation. »

Voici la structure interne d’un aileron (les volets ont approximativement la même configuration). On aperçoit de haut en bas: le renfort de bord d’attaque, les nervures (verticales), le longeron et le bord de fuite en carton bakélisé. la nervure du centre est en mousse de klégecell.

A mon grand étonnement, la visserie alu semble en bon état, les nylstops sont encore efficaces après toutes ces années. La visserie acier est quant à elle corrodée, rien de bien méchant, de  la corrosion surfacique s’est installée un peu partout, néanmoins, je prévois un échange des pièces attaquées.

Une fois ce travail entamé, j’ai commencé à débarrasser l’aileron de sa peinture et des enduits recouvrant le contreplaqué. Il faut y aller mollo, le coffrage est très fin (0,8 mm). Ce faisant on voit apparaître tout le travail réalisé dans la vie de cet aileron. Ainsi, j’ai pu constater que plusieurs réparations ont été faites.

Ponçage en cours: Vous remarquerez les multiples couches de peinture en plus de l’enduit (3 en tout la moins visible état le chamois puis orange anti-collision, et le vermillon qui était visible avant les travaux).

Les réparations de l’extrados:

Et celles de l’intrados:

A noter que les parties non poncées doivent être supprimées.

On verra par  la suite de ce qu’il en est de l’aileron interne.

Premiers démontages

Premiers démontages

Tout est à faire. Par quoi commencer? Afin de maintenir la motivation j’ai choisi de commencer par les ailes. Ainsi lorsque j’en serai au fuselage ça sentira bon la fin…

Dès les premiers pas autour du planeur j’avais constaté quelques dommages dû à de mauvaises manipulations des sous-ensemble au sol. Le plus visible est le saumon de l’aile droite qui a été éclaté, mais également les ailerons dont le contreplaqué est cassé.

Zoom sur les dégâts visibles sur les ailerons, dégâts hérités du passé de la machine et dont j’ignore totalement l’origine.

Mon premier travail consiste à démonter l’aileron abîmé, son frère de l’aile gauche est également endommagé mais dans une moindre mesure. Il ne sera donc traité de la même manière mais ultérieurement (ça évite les mélanges de pièces, et puis je n’ai que deux bras…).

L’aileron (peints en vermillon sur mon planeur) est constitué en deux parties, une partie interne d’environ un mètre et une partie externe longue de plus de deux mètres. C’est cette dernière pièce qui est abîmée.

Bon, vous l’aurez constaté, après démontage, il y a un trou dans l’aile. J’en entends déjà qui me disent que ça ne fait pas partie de l’aileron: c’est pas faux…, en fait je plaide coupable, je n’ai pas résisté à la curiosité et ai ouvert un brin de toile (en coton). La structure a l’air en bon état, notez la peinture grise (apprêt P50 d’après les plans). Bref, à l’intérieur ça ressemble à ça:

Qui a dit que la curiosité était un vilain défaut?

Pour plus de commodité le chantier s’est déplacé vers ma demeure ou les ailerons ont trouvé place dans… le salon, le squat a été accepté par mon épouse. Oui, oui je sais, j’ai de la chance, j’ai une femme exceptionnelle!

Prochain épisode: ouverture et ponçage de l’aileron externe.