Reprise du blog sur le Breguet 904s F-CCFV

Après un peu plus d’un an d’arrêt, je souhaiterai vous accueillir sur ce nouveau site.

Quelle différence? Ce site et ce nom de domaine m’appartient, je suis donc maître chez moi et ne dépend plus d’un site hébergeur fut-il gratuit. Ceci me laisse plus de liberté pour publier avec un volume de document associé hébergé sur le site qui pourra être conséquent.

J’ai migré les articles, relus ceux-ci, modifié certains textes, ajouté des photos ou images, bref, j’espère que vous vous y retrouverez et que ces nouveautés vous satisferont et vous feront revisiter les quelques articles mis dans le précédent blog.

Outre le travail sur le Breguet, vous trouverez régulièrement en tout cas j’essayerai de m’y tenir… des éléments sur les techniques courantes utilisés en mécanique aéronautique, la mécanique au sens large, mais aussi pour aller plus loin dans les connaissances techniques l’espace K qui peut-être permettra d’alimenter la réflexion d’ingénieurs ou d’apprentis ingénieurs.

La cabane au fond du jardiiinnn ou un abri pour le FV

Le planeur est arrivé à destination, seul petit souci il est encombrant. Même dans un atelier de charpente, il ne reste plus beaucoup de place pour se mouvoir!

Afin de remédier à ce problème taille, nous avons décidé de construire un abri spécial Breguet 904s.

Aussi saugrenu que cela puisse paraître je vous propose donc un petit intermède de BTP, qui quoi qu’on en dise fait partie intégrante de la restauration (hé oui, dans le temps de travail pour assurer la restauration, il faut également comptabiliser la préparation, et une bonne préparation et gage d’un travail de qualité pour la suite).

Le travail de construction débute par la mise en place d’une structure réalisée à partir de bois de récupération. La première étape consiste à dresser un mur. Le tout sera habillé de tôles fibro-ciment. Le type de tôle n’a pas été choisi tout à fait au hasard (pas seulement parce qu’il y avait là un stock disponible) mais pour éviter la condensation. En effet les tôles acier ont la fâcheuse manie de retenir la condensation, et arrivé à certain point: oh, miracle… il pleut dans l’appentis! Comme mon objectif est de laisser le planeur abrité, la fibro-ciment c’est bieeeennn…

Quelques images de la construction

Allez, on enfourne le tout…

Un nouveau déménagement pour le FV

Le Fox Victor a déménagé! J’ai été appelé à travailler sous d’autres cieux, le planeur a donc quitté Compiègne pour venir s’établir dans la région toulousaine.

Le Breguet 904s est un gros morceau (c’est le moins que l’on puisse dire). Ne disposant pas de remorque et compte tenu d’un emploi du temps extrêmement serré, j’ai décidé de passer par un transporteur pour acheminer la marchandise.

Moyennant une facture somme toute raisonnable vu le type de véhicule utilisé, le FV a fait un voyage en semi-remorque. Je n’ai pas eu le temps de réaliser un reportage photo du chargement somme toute relativement délicat, mais vous trouverez ci-dessous quelques photos du déchargement.

Histoire du F-CCFV

Histoire du F-CCFV

Introduction

Non content de vous présenter la restauration du planeur (je vous entends d’ici vous qui pensez que ça traîne!), et comme je voudrais faire les choses bien, j’ai décidé de me lancer dans un brin de recherches historiques afin de connaître le plus d’éléments possibles sur la machine. Cette étape indispensable à toute bonne restauration, me permettra de mieux appréhender le travail de restauration, en disposant des connaissances sur l’ensemble des opérations de maintenance, les modifications et réparations successives réalisées sur le planeur, mais aussi d’être fidèle à sa configuration originale sans me mettre en danger (je conserverai toutes les modifications réalisées avec un objectif de sécurité).

N’hésitez pas à me contacter si vous disposez d’informations complémentaires.

L’affectation

Le CCFV, ou Breguet 904 S n°12 est sorti des usines Breguet à Aire-Sur-Adour au mois de mars 1959.

Lors de la pesée du 1er avril 1959, le planeur disposait des équipements suivants – je profite de l’occasion pour lancer un avis de recherche pour ces instruments – :

  • 2 compas Vion type 14
  • 1 radio VHF Artus Dessoubre – Bon là il faudra que je change 8.33 oblige! Pas besoin donc de m’en refourguer une -.
  • 2 contrôleurs de vol Vinot type 50
  • 2 anémomètres Badin type 101 – 25.11
  • 1 Altimètre Jaeger 212.2
  • 1 Altimètre badin type 40
  • 2 Variomètres Badin type 100 (c’est le miracle => je les ai!!)
  • 2 régulateurs d’oxygène Bronzavia

Il est d’abord affecté au centre de la Montagne Noire à Revel par l’ordre d’affectation n°57 EMCM du 23 mars 1959. Malheureusement la machine se trouve déjà à Saint-Auban (certainement du fait un autre ordre d’affectation). Le centre dispose donc d’un planeur neuf qui ne lui est pas affecté!

Le FV entre dans les centres nationaux juste après un incident survenu sur un autre 904 (rupture d’une chape inférieure de l’aileron gauche). Aussi il est interdit de vol dès le 24 mars 1959 par le chef de centre de Saint-Auban, en attendant que soit scellé son sort.

Les joies de l’administration étant ce qu’elles sont, et comme les serviteurs de l’état ne sont pas tous débiles, un contre-ordre arrive affectant définitivement le FV à Saint-Auban.

Les chapes d’ailerons sont changées, et à compter du 15 avril date à laquelle son laissez-passer arrive, il peut officiellement aller se dégourdir les ailes…

Le 28 avril 1959, le FV reçoit son certificat de navigabilité n°36656.Il n’aura de cesse de découvrir le paysage magnifique des Alpilles et volera sans incident notable jusqu’au 26 octobre 1961.

Un incident qui aurait pu avoir des conséquences plus que fâcheuses

La vie du FV n’a pas toujours été un long fleuve tranquille. Il a même failli terminer brutalement sa carrière ce 26 octobre 1961.

Voici la retranscription du compte rendu de l’incident dont a été victime Georges Réal alors moniteur au Centre National de Vol à Voile de Saint-Auban:

« Jeudi 26 octobre 1961 à 14 h 20, je décolle en remorqué sur le Br 904 n°12 F-CCFV

L’élève assure le pilotage de la machine.

Remorqué à 2000 m. QNH verticale Digne. Exploitation d’un faible mouvement ondulatoire par vent Sud-Est sous le vent du Cousson. Aux environs de 3500 m QNH, la plage ascendante devenant très étroite, je prends les commandes et j’entame une série d’évolutions en huit (8). Le vol est très calme (écoulement laminaire): après quelques manœuvres, je me rends compte que pour chaque action au palonnier il y a une légère réaction au manche (sens profondeur), action palonnier à droite légère réaction manche arrière et inversement.

Le vol terminé, je signale cette anomalie au mécanicien, lequel fait procéder aux recherches sur les causes de cette interférence. »

Je vous livre ici la réponse du berger à la bergère ou le compte-rendu des défectuosités constatées par le mécanicien du centre M. Tixier:

« Le vendredi 27/10/61, à la demande d’une vérification du planeur précité, après vol du 26/10/61 par M. Réal moniteur, au sujet d’une interférence entre direction et profondeur et d’un bruit de frottement anormal, il a été constaté ce qui suit:

Le câble de direction de gauche était accroché entre les deux roulements de la potence mobile de relais de profondeur fixé à la base du fuselage et située entre les cadres n°16 et 17. »

Bon là c’est pas forcément clair, et comme un beau dessin vaut mieux qu’une longue explication:

Vue vers l’arrière du fuselage du F-CCFV. Entouré: la fameuse potence, on voit nettement les bielles de commande profondeur, les deux flèches désignent les câbles de direction, à l’époque il n’y avait pas de guide câble comme celui au bout de la flèche de droite.

Poursuivons: « Le frottement du câble sur la potence (en AU4G) a provoqué sur cette dernière, une usure en trait de scie, d’une profondeur d’environ 50% de la section, risquant ainsi de provoquer une coupure définitive de la timonerie de profondeur. »

Ci dessus: le dessin lié au rapport du mécanicien, en rouge les dégâts occasionnés par le câble.

« Les deux câbles de direction, simplement mis en tension par le sandow de palonnier, présentent un mou important et n’ont aucune garde de retenue latérale, ni guides de translation intermédiaires.

La réalisation de portes de visites serait souhaitable et il demeure urgent de guider les câbles de direction, pour éviter tout frottement ou coup de fouet à l’intérieur du fuselage.

Au sujet de cet incident, plusieurs éventualités peuvent être envisagées:

  1. Coup de fouet du câble en turbulence , en vol,
  2. Coup de fouet du câble à l’atterrissage
  3. Coup de fouet du câble en manutention au sol attelé à une Jeep
  4. Lorsque le fuselage est retourné et en réparation aux ateliers,

La date de remise en piste de ce planeur après réparation se situe au 18 juillet 1961.

Nombre d’heures de vol à partir de cette date jusqu’à l’incident: 85 heures 12.

Date de la dernière visite générale: 26/09/61. »

A la lecture de ce qui précède on  peut dire que l’équipage a eu chaud aux fesses. Il aurait pu perdre la profondeur en vol avec les conséquences que je vous laisse imaginer dont l’heureuse conséquence pour vous: saut en parachute, pas de planeur donc pas de blog, et par conséquent vous auriez échappé à la lecture de tous ces trucs historiques ennuyeux au possible… CQFD!

Le 6 novembre suivant le grand Bureau Véritas retient les hypothèses A et D formulées par le mécanicien.

Dès lors, des tractations vont débuter dans le but de modifier la cellule afin de rendre visible les câbles de commande de direction. La proposition de découper dans le fuselage une trappe de visite est sérieusement étudiée (y a même un gars qui a fait trois plan magnifiques).

Le 8 décembre 1961, d’après le représentant du bureau d’études Breguet, il s’agirait d’un mauvais montage du câble de direction qui aurait occasionné l’incident. De plus, la solution proposée n’est pas agréée par le bureau d’étude, les câbles étant visibles depuis la place arrière du pilote. L’histoire en restera là et les deux trappes prévues ne seront jamais montées sur aucun Breguet 904.

La GV

Le Fox Victor (FV) reprend l’air sans incident notoire jusqu’au 1er juin 1962, date à laquelle sur demande du SFA, son potentiel avant Grande Visite (GV pour les intimes) est prolongé de 700 à 900 heures. Un nouvel accord est trouvé avec le bureau Véritas en août 1962, les 900 heures approchant à grands pas, il est de nouveau prolongé jusqu’à 1000 heures.

Finalement l’appareil entrera en GV le 18 juin 1963 avec 1000 h 10 (ils ont dépassé le potentiel les vilains!). Il sera convoyé dans les ateliers de Castelnaudary, où il sera examiné sous toutes ses coutures (je ne donne pas le détail ça pourrait être fastidieux et puis ça gênerai le FV qui est très pudique)… Bon bref, le planeur ne sortira des ateliers que le 10 septembre 1964. Non non je n’ai pas fait d’erreur, la GV aura duré plus d’un an!

Le FV est cassé c’est la faute de Jean-Claude et René!

Le Breguet regagne donc Saint-Auban et l’azur alpin. Hélas début juillet 1965, c’est le drâââââme! Au cours d’une manœuvre dans le hangar l’empennage heurte plutôt durement une ferme.

Je n’ai pas de détail des circonstances mais j’imagine bien un Jean-Claude et un René (prénoms choisis au hasard et non représentatifs d’une quelconque réalité) rentrant vaillamment le 904 quand soudain ils sont arrêtés par un choc aussitôt suivi par un craquement sinistre. Oups…, vite on regarde ce qui a produit ce bruit bizarre et là, stupeur on observe la dérive, la ferme du hangar, la dérive décollée du fuselage, la ferme qui n’a même pas eu mal (la vie est décidément bien injuste!), la dérive,… puis on pense à l’engueulade que l’on va prendre. Impossible de camoufler le forfait, la vilaine dérive est bien décollée et ne veut décidément pas reprendre sa place d’origine. Bon quand faut y aller… « Chef, vous allez rire, … enfin non, vous allez comprendre le hangar s’est jeté sur le Fox Victor! »

Plus sérieusement, le planeur sera réparé et remis en ligne de vol le 10 août 1965.

Le F-CCFV en 1965 à Saint-Auban (Collection GPPA Angers)

La suite de l’histoire de notre F-CCFV est plus classique, il est remis en état de vol et volera encore beaucoup à Saint-Auban.

En 1966, le saumon d’aile gauche est trouvé déformé lors de la visite annuelle, et les bords de fuites des gouvernes sont légèrement abîmés. Rien de grave.

Début janvier 1968, le FV est en attente de modification de la timonerie d’ailerons.

Le Breguet est ensuite convoyé vers Castelnaudary ou il subit une révision générale qui se terminera le 7 novembre 1969, date à laquelle il rejoint le centre de la montagne noire. Il y restera jusqu’à la fin de l’année 1972. On le retrouve ensuite à Saint Auban.

Les années 70

Au mois de juin 1975, il rejoint de nouveau Castelnauday pour effectuer une nouvelle « Grande Visite » qui se termine le 5 décembre. Des défauts au niveau de l’entoilage contraignent à la réfection de celui-ci sur les deux ailes. Le FV est alors à Saint-Auban.

1978, les cellules vieillissent et le FV employé en montagne est soumis à de fortes contraintes mécaniques dues notamment au vol en  sous-ondulatoire (ceux qui en ont fait comprendront ce que je veux dire…). Résultat le cadre 12 présente des faiblesses et doit être contrôlé sur toute la flotte. Cette vérification montera que le cadre du FV n’est pas au mieux (voir cliché ci-dessous). Fort heureusement il sera refait, une réparation que je contrôlerai pour m’assurer que depuis tout ce temps tout va bien de ce côté là. Les travaux se déroulent du 08 mai au 14 juin 1979. La dernière visite du planeur aura lieu le 01 juillet 1980 à Saint Auban, Rien d’inquiétant n’était alors à signalé.

Mise en sommeil…

La suite des événements sont à la fois heureux et malheureux. En effet la machine sera remise à Aero-Retro à Saint Rambert d’Albon. Il semble que le planeur restera stocké là il semble que ce soit durant cette période que l’ensemble de ses instruments de vol « s’évaporent ». Quelques sangles su harnais EFA 602, ainsi que les casquettes des tableau de bord et la poignée d’évacuation avant disparaîtront également. D’un autre côté – et c’est là le côté heureux de la chose -, le planeur est resté dans son jus, rien n’a bougé depuis son dernier vol le 27 novembre 1980 date à laquelle il est arrêté en attente de GV.

En 2001, Jean Molveau achète le planeur en l’état et le stocke. Je le découvrirai il en septembre 2013 et l’acquérais au printemps suivant. Dans ses pérégrinations, la machine aura subi quelques dommages structuraux.

Actuellement le FV est stocké en attente de restauration. Je m’emploie à acquérir peu à peu, les outillages, certaines pièces et la matière nécessaire aux travaux, avant de lancer ceux-ci.

Visite au centre de la Montagne Noire

Visite au centre de la Montagne Noire

Qu’il me soit permis de vous souhaiter à tous une bonne et heureuse année 2015!

En guise de bonus pour cette nouvelle année, voici le compte rendu d’une visite pour le moins intéressante.

Dans le cadre de mes visites aux autres Breguet 904s, j’ai profité de quelques jours passés en famille pour me rendre dans le sud et plus précisément près de Revel (Haute-Garonne) où sévit l’APPARAT (Association pour la Préservation du Patrimoine Aéronautique et la Restauration d’Avions Typiques). Vous trouverez le lien vers le site de cette sympathique association dans l’onglet consacré aux liens divers.

Par un après-midi particulièrement froid de cette fin décembre, j’ai donc fait connaissance avec M. Bernard Gabolde, président de l’association avec qui les échanges ont été fructueux, l’association disposant entre autre choses, d’une documentation abondante sur le Breguet 904.

J’ai découvert que partiellement leur 904s, le F-CCFZ, dernier produit puisqu’il s’agit du n°15. Le planeur était alors en visite, mais pas très visible puisque recouvert de bâches.

Le fuselage en cours de révision. Notez le vert de la cabine.

Les ailes. On aperçoit les diverses livrées portées à commencer par la livrée Tango.

Visite à Angers

Occupé par d’autres activités j’ai un peu délaissé ce blog quelques semaines.

Comme promis, vous trouverez ici, les quelques photos de ma visite à Angers-Marcé. Le planeur en question est le Breguet 904s n°4 F-CCFN. Il est en bien meilleur état que le mien et pour cause, il a volé il y a peu et subit ici une grande visite avec rentoilage complet. Une chose m’a tout de même rassuré, certains petits défauts détectés sur le F-CCFV existent sur le F-CCFN. Il me faudra discuter de ces petits problèmes avec d’autres propriétaires de 904s, mais il semble que ce soit des maladies propres à la machine.

Allez, place aux photos:

Le fuselage

Les ailes